| Главная » Статьи » Разное - Морская тематика » Разное |
| В категории материалов: 27 Показано материалов: 1-10 |
Страницы: 1 2 3 » |
Сортировать по: Дате · Названию · Рейтингу · Комментариям · Просмотрам
Украина занимает 6 место в мире по общей численности моряков. Также наша страна 3-й в мире поставщик морской рабочей силы. Каждый 18-й моряк в мировом торговом флоте – украинец, а их численность в составе экипажей достигает 76 тыс. человек, которые плавают под флагами разных стран мира. «Перепроизводство» отечественных моряков на лицо: на 2011 г. в Украине было выдано 323 750 свидетельств моряка, когда как только 112 691 моряков регулярно ходят на отечественных и иностранных судах, что приводит к поиску работы у зарубежных судовладельцев. При этом крайне возрастает степень подверженности украинского моряка риску, связанному не только со спецификой мореходства, но и с рядом политических, правовых и социальных проблем. ВОРОХ ПРОБЛЕМ В основном можно выделить несколько групп проблем моряков Украины: |
Из приморских моряков наилучшим образом защищены работники ОАО «ПМП», а хуже всех приходится рыбакам на судах мелких компаний. Но даже самая большая компенсация в России (однажды семья погибшего моряка получила $20 тыс.) не превысит стоимости пальца на руке иностранного seamen’а... По словам инспектора ITF (Международной федерации транспортных работников) Петра Осичанского, прямо и косвенно безопасность труда моряков контролируют несколько структур. Инспекция морского регистра проверяет техническое состояние судна; служба портового контроля государства флага — условия найма на работу, труда и обитаемости моряков, их подготовку; инспекция портового надзора — санитарное состояние судна и т. д. Проверки осуществляются с периодичностью не реже раза в год, некоторые — каждый раз при заходе и перед выходом судна из порта. Петр Осичанский: «Многие судовладельцы недовольны, что перед отплытием судна надо получить 25 разрешений от различных служб. Процесс этот действительно затягивает процедуру отхода, но мне, как человеку с большим опытом мореплавания, проверки кажутся необходимыми. А что проверять не нужно: здоровье экипажа, распределение грузов в трюмах, состояние приборов? Все это важно». |
Многие моряки ходят в рейс и годами не сталкиваются с проблемами по поводу паспорта моряка. Но тут в один прекрасный момент оказывается, что всё это время паспорт велся не правильно. Можно сказать, что заполнялся не до конца. Но тот, кто придирается к этому, наверняка раздует проблему дальше некуда.А что может быть не так? Самое первое, что может возникнуть это то, что паспорт окажется не подписанным. А без подписи он не действительный. Казалось бы, поставить подпись – это секундное дело, но кто ж уже даст. Следующая проблема может поджидать на страницах, где указывается сроки и судно, на котором вы работали. Что здесь? Везде должны быть указаны и сроки, и места (города), когда вас наняли на работу и когда вы списались. Название судна, дата и место начала контракта обычно заполняется в крюинге, также ставится печать крюинга. Но ошибки делаются даже на этом уровне. Если что впишите город сами, никто вас не обвинит в разности почерков. В этом случае вписываете город, в котором находится крюинг (Одесса, Новороссийск, Киев и т.д.). Когда списываетесь, то указывается день и место списания, т.е. город, в котором сходите с судна. Также должна быть судовая печать. |
|
У каждого моряка рано или поздно наступает момент, когда ему необходимо делать документы. Под термином «делать документы» обычно имеют ввиду процедуру подтверждения или повышения квалификации. Т.е. когда нужно менять весь комплект основных сертификатов. Но мы сейчас не будет говорить, как и где лучше проходить курсы. Мы обсудим последнюю стадию, когда у вас уже на руках обновленные корочки и протоколы для рабочего диплома и для сертификата GMDSS. |
Довольно часто те, кто идут в рейс первый раз, задаются вопросом, что же брать в рейс. Ведь хочется и не набирать много, и не забыть что-то важное. Однозначного ответа нет, так как всё зависит от района плавания и от самого судна. Жаркие ли это страны, укомплектованное ли судно и на как долго вы идете в рейс.Обычно всё равно берутся вещи, которые на судне не пригодятся. С опытом вам понадобится всё меньше вещей, чтобы чувствовать себя на судне комфортно. И потом удивляешься, что раньше нужно было две полные сумки багажа, а теперь одна и то полупустая.
Думаю, что сейчас стремление к минимализму является не так полезным, как модным. И даже вызывает изумление и восхищение, если человек может обойтись каким-то маленьким набором вещей. Но это происходит само собой. С каждым рейсом отсеивается всё больше ненужного. |
А эта статья от Вашего коллеги-моряка, капитана дальнего плавания Сергей Мельников. Он написал очень актуальную статью: На флоте пили всегда и не всегда умеренно. Классика жанра, по-умолчанию, подразумевает «лёгкую небритость и нелёгкую подградусность». Будучи 3-пом. капитана (тому уж сорок лет), я навсегда запомнил слова капитана Кривенко Г.А. (царствие ему небесное): «Серёга, разрулил тяжёлую ситуацию, схлынуло напряжение – бегом в каюту, «накати полтишок», чтобы «кондратий не догнал», и не затягивай с этим». |
Вопрос, безусловно, очень «скользкий», так как со своего штурманского скворечника судить о положительной и отрицательной сторонах работы механика – это, де-факто, попасть под власть стереотипов. Да простят меня глубокоуважаемые господа судовые инженеры, но все-таки вопрос требует детального рассмотрения. К тому же, несколько последних контрактов я с пристрастием допрашивал как коллег-штурманов, так и судовых механиков о причинах их выбора на заре морской карьеры. Что побудило одних людей научиться управлять железными монстрами, а других связать свою жизнь с магическими и чарующими звуками судовых механизмов. Поэтому, постараюсь быть непредвзятым.Стоит сказать, что к процессу выбора будущей морской профессии стоит подходить хорошо подумав. Услышать себя – к чему больше душа лежит, к чему есть желание. И не торопиться, взвесить все плюсы и минусы. Конечно, распространенный стереотип сложился в отношении обоих представителей подвида водоплавающих. Якобы штурмана на судне от ничегонеделания состязаются в быстроте заточки карандашей, крутят чайкам дули и звонят в машину с одним-единственным вопросом «Ну чё, заводимся?». В общем житуха – обзавидуешься. Или механик, помимо основной зарплаты рубящий тонны денег на махинациях с топливом. Все не так. |
Проблема довольно актуальная на сегодняшний день, не только для моряков, но и для всех в целом, кто пользуется воздушным видом транспорта. Но почему это происходит? И как решить эту проблему?По оценкам экспертов компании SITA (ведущий специалист по исследованиям рынка в сфере воздушного транспорта в мире), в 2010 году международные Авиакомпании потеряли 29,44 миллионов сумок и чемоданов, что на 6,06 % больше чем в 2009 году. Из которых, 1 млн. 49 тыс. не было найдено. По сравнению с 2009 годом, эта цифра увеличилась на 23,43%. В течение трех последних лет, такой рост отмечается впервые. Общая сумма ущерба Авиакомпаниям составила 2,94 миллиарда долларов США. В 2011 году SITA опубликовала очередной Baggage Report, в котором раскрывает основные причины, связанные с утерей багажа и наиболее проблемные зоны риска: |
Сегодня поговорим о медицине. В жизни каждого молодого человека, решившего связать свою жизнь с бескрайними морскими просторами рано или поздно возникает такой животрепещущий момент, когда необходимо откровенно пообщаться с задумчивыми людьми в белых халатах. Впервые это происходит, когда будущий гроза морей и механизмов собирается поступать в морское учебное заведение. Но та банальная медкомиссия нас интересует мало. Гораздо интересней момент, когда человек собирается в свой первый рейс, неважно практика ли это или внезапно свалившаяся удача прямо с курсов матросов-мотористов попасть на работу в оффшор. Перед получением первого рабочего диплома помимо грандиозных усилий по борьбе с преподавательским составом и экзаменами, придется пройти медкомиссию или профотбор, как величественно называют его сами медики. Это неизбежная процедура.Проводят профотбор для плавсостава сертифицированные медицинские центры, на базе действующих больниц и поликлиник или частные лавочки коих развелось по всей стране более, чем достаточно. В одной только Одессе таких заведений по освидетельствованию плавсостава более десятка. Основная цель таких центров, помимо отъема денег – это вполне законное требование проверить здоровье моряка, нет ли противопоказаний для работы на судах торгового флота.
Некоторые, особо продвинутые в части бюрократии и жадности крюинговые агенства требуют от моряков проходить профотбор в строго определенных медицинских учреждениях, игнорируя наличие у моряка честно выстраданной медкомиссии, например, в родном Николаеве. В чем причина? Иногда это оправдано, ибо необходимо пройти медкомиссию для работы на судах под конкретным флагом (голландский, немецкий). Далеко не все медцентры имеют благословение выдавать медицинские заключения для работы под такими флагами. Но в большинстве своем все просто как карандаш – прикормленное руководство центров делится частью гешефта с крюинговой компанией. Ведь моряк в их понимании – это дойная корова.
|
|
На днях у одного филиппинского пролетария переписывал фильмы с голыми женщинами Так шо не надо волноваться. Спасибо Владимир за предоставленный сюжет! |
