Украина занимает 6 место в мире по общей численности моряков. Также наша страна 3-й в мире поставщик морской рабочей силы. Каждый 18-й моряк в мировом торговом флоте – украинец, а их численность в составе экипажей достигает 76 тыс. человек, которые плавают под флагами разных стран мира. «Перепроизводство» отечественных моряков на лицо: на 2011 г. в Украине было выдано 323 750 свидетельств моряка, когда как только 112 691 моряков регулярно ходят на отечественных и иностранных судах, что приводит к поиску работы у зарубежных судовладельцев. При этом крайне возрастает степень подверженности украинского моряка риску, связанному не только со спецификой мореходства, но и с рядом политических, правовых и социальных проблем.

ВОРОХ ПРОБЛЕМ

В основном можно выделить несколько групп проблем моряков Украины:

К первой группе можно отнести политико-правовые проблемы, связаные с нарушением прав моряков властями либо частными лицами других государств. Именно они наиболее часто находят резонанс в СМИ. Например, подобной проблемой, являются аресты команды судов властями иностранных государств под предлогом нарушения норм международного морского права либо законодательства. Но игнорируются форс-мажорные обстоятельства, в связи с которыми подобное нарушение могло произойти. Показательным является случай судна «Генерал Аршинцев», украинский экипаж которого провёл в греческой тюрьме 11 месяцев, притом, что капитана судна осудили на 6 лет лишения свободы. Официальными причинами ареста стали нарушение судном территориальных вод Греции, обвинение в контрабанде сигарет. Хотя в течение 11 месяцев игнорировались непредвиденные обстоятельства, произошедшие на судне «Генерал Аршинцев». Несмотря на то, что судно на выходе из Карифского канала потеряло управление и его отнесло к берегам Греции в марте 2011 г., береговая охрана Греции принудительно доставила команду на берег. Освободить экипаж удалось лишь этим апрелем благодаря залогу в 3 000 $. Открытым остаётся вопрос об освобождении капитана и судебные разбирательства с судовладельцем, который не выплатил морякам зарплату.

Подобный случай не единичный. По данным информационных агентств, только в тюрьмах Греции, сегодня находится 64 украинских моряка, когда как в других странах данное количество превышает 60 человек. Аналогичные нарушения прав украинских моряков происходили при задержке спецслужбами Индии в 2010 г. греческого балкера Dynamic Striker, аресте эстонского сухогруза Nemo властями Турции в 2011 г.

Безусловно, серьёзной проблемой является пиратство. Согласно специальному докладу «О состоянии соблюдения и защиты прав моряков в Украине» 2012 года, Украина занимает 2 место после Филиппин по количеству пиратских нападений. Доказательством негативной тенденции является то, что всего в 2008-2011 годах были осуществлены нападения на 42 судна со 196 гражданами Украины в составе экипажей, из них в 2008-2010 годах 31 судно со 155 украинскими моряками было захвачено в плен. На сегодня удалось освободить только 36 человек. Наиболее трагичными примерами являются захваты сомалийскими пиратами сухогруза Faina в 2008 г., балкера «Ариана» в 2009 г., Asian Glory в 2010 г., а также танкера Enrico Levoli в 2011 г. Нахождение в плену моряков затягивается из-за огромных сумм выкупа требуемых пиратами. К примеру, экипаж судна «Фаина» удалось освободить за 3,2 млн. $.

Вторая группа проблем, заключается в нарушения социально-экономических прав моряков. Широко известна проблема невыполнения финансовых обязательств судовладельца перед экипажем. Примеров масса. В случае с уже упомянутым судном «Генерал Аршинцев», задержки в выплате зарплаты являлись систематическими и вместо положенных нескольких тысяч моряки получали по 200 евро в месяц.

Кроме того, в апреле 2012 г. украинский экипаж судна «Виктор Лекарев» на рейде в порту Немрут (Турция), объявил голодовку в связи с многомесячным неполучением зарплаты от британской фирмы судовладельца. В случае с судном Aristea M украинец не получил 18 тыс. $ за несколько месяцев задержки зарплаты. Правда в последнем случае, моряк обратился в юридическую компанию, специализирующуюся на подобных прецедентах и за долги судно было арестовано.

 Права моряков нарушаются и крюинговыми компаниями в посредничестве с судовладельцами. С моряка взимается плата от 500 $ в обмен на содействие в поиске работы и заключении контракта с компанией-работодателем (судовладельцем). Однако нередки случаи, когда предлагается подписать совсем другой контракт, условия которого более жёсткие, а в случае отказа моряк отправляется домой за собственный счёт. Зачастую крюинговые компании обязывают моряка хранить трудовую книжку в самом агентстве по найму и при этом требуют за это плату, что является прямым правонарушением. За период оказания подобной услуги у моряка не учитывается трудовой стаж и не начисляется пенсия. В случае форс-мажора, они самоустраняются и не предоставляют содействия. Например, в контрактах компании «Laskaridis Shipping» даже не указывалась конкретная компенсация для моряка и его семьи в случае форс-мажора. Подобных контрактов, которые не дают украинским морякам никаких социальных гарантий - около 50%. Процент значителен для того, чтобы государство обратило внимание на нарушение социальных прав украинских моряков, и отреагировала на законодательном уровне.

Ведь в стране до сих пор не существует нормативного документа, который бы предусматривал, что при найме моряка крюинг должен требовать у иностранных судовладельцев гарантий минимальной заработной платы, оформление медицинской и пенсионной страховки, компенсации в случае травмирования или гибели. В качестве примера для Украины, можно привести многие морские страны, где законами установлены типичные трудовые договора моряков, которые должны обязательно включать в себя пункты по социальной защите при устройстве на иностранные суда.

КОРЕНЬ ПРОБЛЕМ

На межгосударственном уровне возникновению разнообразных вышеописанных проблем у моряков способствуют неопределённости Украины в международно-правовой сфере. К примеру, Украина до сих пор не ратифицировала Конвенцию «О труде в морском судоходстве» 2006 г., другие документы МОТ обеспечивающие гарантию соблюдения прав моряков. Фактически, моряки не имеют правового поля для отстаивания своих прав перед чиновниками другого государства, зарубежными судовладельцами, как в случае с судном «Генерал Аршинцев».

Что касается национального уровня, то причиной социально-экономических проблем моряков является перенасыщенность рынка труда Украины. Это связано с продажей в 90-х годах торгового и гражданского флота. Фактически это означало ликвидацию целой отрасли национального транспортного сектора, что лишило тысячи моряков рабочих мест. В связи с этим, украинские моряки в поисках работы, вынуждены пренебрегать собственной безопасностью, участвуя в рейсах по опасным маршрутам, обращаясь в сомнительные крюинговые компании либо к недобросовестным судовладельцам. За достаточно высокую зарплату (2500-5460 $ / мес.), украинцы закрывают глаза на жёсткие, а порой просто незаконные условия контрактов. Они готовы рисковать жизнью и наниматься на суда, не отвечающие нормам технической безопасности. Характерным примером является случай сухогруза «Вера», который утонул, перевозя металлолом из РФ в Турцию 1 февраля 2012 г., причём тела 6 украинцев так и не были найдены.

МОЖНО ЛИ ИЗМЕНИТЬ СИТУАЦИЮ?

Модно ли полумерами решить глобальные проблемы украиснких моряков? Думаю, отрицательный ответ очевиден. Но почему то в некоторых чиновничьих отчетах встречаются часто фрагментарные или порой откровенно двусмысленные меры. Возьмем тот же специальный доклад уже экс-омбудсмана Нины Карпачевой «О состоянии соблюдения и защиты прав моряков в Украине». В нем предлагается для снижения захватов пиратами судов с украинским экипажем предоставить морякам разрешение на ношение оружия. Особенно если судно следует через нестабильные Аденский залив либо Малаккский пролив. Однако, согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву, существует связь между государством и судном. Учитывая то, что украинские моряки плавают под флагами различных стран, нахождение у них оружия будет юридически означать нахождение вооружённых гражданских лиц на объектах иностранной юрисдикции. Правомерно ли это? Второй вариант, предполагает участие ВС Украины в международных усилиях в борьбе с пиратством, в частности в наземных операциях. Однако, и данное решение сомнительно в виду того, что борьба с сомалийским пиратством ограничивается международной военной операцией «Аталанта» для защиты судов в районе Аденского залива военными эскортами. Проведение наземной операции для уничтожения баз пиратов на побережье Сомали требует согласия международного сообщества в виде резолюции Совбеза ООН.

Было бы более адекватной мерой в отношении противодействию пиратским захватам судновладельцам следовать «базовым протоколам по безопасности» – оснащать суда навигационной системой, системой нелетальной обороны (водомёты, слезоточивый газ, светошумовые гранаты). Экипажу рекомендуется поддерживать связь с другими судами и соблюдать дистанцию от берега в опасных районах. Гарантией соблюдения «базовых протоколов по безопасности» должен стать институт страхования (проведение ревизий суден, предоставляться более льготные условия страхования за выполнение требований).

Важным вариантом разрешения ряда социально-экономических проблем моряков является необходимость ратификации Украиной Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве, которая предусматривает механизмы социальной защиты моряков и создание системы обязательного страхования, обязывает судовладельцев добросовестно заключать контракт, легализовать зарплату, выплачивать в случае необходимости компенсации семьям моряков. Также нужно воспользоваться опытом Румынии и Польши, где крюинговая компания вносит взнос, который выступает в виде залога в случае ареста моряков. Полезным для заимствования является также опыт таких крюинговых компаний как Havila Shipping ASA (Норвегия), Delta Marine Personnel Services Ltd. (Великобритания) где защита прав, страхование здоровья и жизни моряков, выплата компенсации в случае форс-мажоров, является одним из обязательств, вносимых в контракт. Кроме того, для контроля над крюинговыми компаниями, необходимо использовать опыт многих стран ЕС и соседней России по создания нормативных документов, регламентирующих их деятельность и лицензирование.

Не менее важным является информационная работа с моряками, с целью повышения их компетенции в вопросах собственного трудоустройства. Моряк должен требовать получения полной и достоверной информации о работодателе и заключения с крюингом договора в письменной форме о его трудоустройстве, заранее оговаривать и прописывать его условия, проверять полномочия организации, предлагающей трудоустройство. Интересна идея о необходимости объединения усилий государственных органов, общественных организаций, профсоюзов моряков, медицинских учреждений, крюинговых компаний для подготовки моряков к ситуациям, связанным с пребыванием на судне, захваченном пиратами, а также восстановление здоровья моряков после пребывания в пиратском плену.

***

Список проблем украинских и возможные пути их решения представленные в данной статье отнюдь не исчерпывающие. Однако и такой реферативный список говорит об существующем пока отсутствии у государства заинтересованности и той самой пресловутой политической воли по защите своих граждан перед иностранными и порой отечественными работодателями, судновладельцами или пиратами.

Николай ГОЛЬБИН (юрист, правозащитник

), специально для "ProЗакон"