Из приморских моряков наилучшим образом защищены работники ОАО «ПМП», а хуже всех приходится рыбакам на судах мелких компаний. Но даже самая большая компенсация в России (однажды семья погибшего моряка получила $20 тыс.) не превысит стоимости пальца на руке иностранного seamen’а... 

По словам инспектора ITF (Международной федерации транспортных работников) Петра Осичанского, прямо и косвенно безопасность труда моряков контролируют несколько структур. Инспекция морского регистра проверяет техническое состояние судна; служба портового контроля государства флага — условия найма на работу, труда и обитаемости моряков, их подготовку; инспекция портового надзора — санитарное состояние судна и т. д. Проверки осуществляются с периодичностью не реже раза в год, некоторые — каждый раз при заходе и перед выходом судна из порта. Петр Осичанский: «Многие судовладельцы недовольны, что перед отплытием судна надо получить 25 разрешений от различных служб. Процесс этот действительно затягивает процедуру отхода, но мне, как человеку с большим опытом мореплавания, проверки кажутся необходимыми. А что проверять не нужно: здоровье экипажа, распределение грузов в трюмах, состояние приборов? Все это важно».

В ряду прочих разрешений капитану торгового либо рыбацкого судна нужно получить визу от государственной инспекции труда. В приморском отделении этой службы есть специальный отдел, который занимается трудовыми отношениями на море. Каждое судно проверяется одним из инспекторов труда, который, обнаружив нарушения, выдает предписания с требованием «устранить их к такому-то сроку». Проверяющий вправе наложить штраф, если капитан проигнорирует требования.

Помимо профилактики несчастных случаев, инспектора труда возглавляют комиссии по расследованию групповых инцидентов, несчастных случаев с тяжелыми, смертельными исходами, которые происходят в порту и на рейде. В открытом море такие происшествия расследует капитан. Тем не менее госинспекция в обязательном порядке знакомится с обстоятельствами инцидентов и имеет право оспорить заключение главы экипажа.

Непосредственную ответственность за безопасность труда моряков по закону несет судовладелец. Между тем многие хозяева судов пытаются сэкономить даже на средствах защиты, спецодежде. В итоге растет количество несчастных случаев.

Справка «К». Число несчастных случаев со смертельным исходом в рыбной отрасли увеличивается год от года. В 2001 г. зафиксировано 15 таких происшествий, в 2002 г. — 19, а за 5 месяцев 2003 г. — уже 10 фактов гибели рыбаков. На судах торгового флота в 2001 г. погибли 17 моряков, в 2002 г. — 11.

Особенно равнодушны к условиям труда своих работников владельцы мелких компаний, занимающихся прибрежным ловом. В то же время ряд компаний выглядит прекрасно: не отмечаются несчастные случаи в ОАО «Дальрыбпром», ЗАО «Мир моря», ООО «АВРОС», ОАО РК «Приморский промысловик», ОАО «Тралфлот», ООО «Интеррыбфлот», ООО «Атом-Ко», ООО «Дальрыбинвест».

Петр Осичанский: «На судах ПМП компенсации за гибель и травмы намного выше, чем на «рыбных» предприятиях. Так, за смерть кормильца его семья получает $10 тыс., еще по $5 тыс. на каждого несовершеннолетнего ребенка. Думаю, когда большинство судов ДВМП перейдут, как и корабли ПМП, под «удобные флаги», компенсации неизбежно вырастут и там».

Стоит отметить, что даже под «удобными» флагами ОАО «ПМП» жизнь приморского моряка стоит минимум в шесть раз дешевле жизни его иностранного коллеги (по нормам ITF, гибель моряка судовладелец компенсирует в $60 тыс.), также в разы отличаются и компенсации за травмы. Осичанский: «На моей памяти, самую крупную сумму после гибели кормильца — $20 тыс. — выплатил, когда еще существовал, «Востоктрансфлот». А еще мне известен случай, когда токарю на одном из судов цивилизованного мира выплатили такую же сумму за оторванный большой палец руки».

Константин СЕРГЕЕВ.

http://www.konkurent.ru